Estrategias de movilidad sostenible en la ciudad de Iquitos.

Foto: Acosta Vildósola Arquitectos

Introducción

El transporte se presenta como una de las fuentes de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) que más ha crecido durante las últimas decanas contribuyendo en gran medida al cambio climático (Segura, 2007). En América Latina, cerca del 70% de emisión de GEI corresponden al transporte urbano, principalmente del automóvil privado que además origina alta contaminación del aire y congestión (Barbero & Rodríguez, 2012).

Por ello la preocupación se ha centrado en las ciudades y sus procesos de urbanización, en muchos casos no planificados, que debido a la alta concentración poblacional y el incremento de sus actividades antropogénicas vienen generando un impacto negativo en el ambiente (UN-Hábitat, 2011). Las Naciones Unidas han indicado que en el 2014 la población mundial viviendo en ciudades ascendió al 54% de la población total y que las proyecciones al 2050 superan el 66%. La cifras en América Latina se incrementa a 79.5% para el 2014 y 87% para el 2050 (United Nations, 2015).

El Perú sigue la misma tendencia; el censo del 2017 indica que 79.3% de la población total es urbana (INEI,2018). Esta concentración de personas en las ciudades trae consigo diversos problemas debido principalmente a la informalidad de la ocupación del territorio y a su inadecuada o escasa planificación, lo que genera, entre otras cosas la dispersión de las actividades, equipamientos y servicios y obliga a la población a trasladarse largas distancias para acceder a ellas. Esto alienta el uso del vehículo, principalmente privado ya que además no existe un adecuado transporte público masivo que conecte las ciudades. Entre el 2000 y el 2013 el parque automotor en el Perú se duplicó, siendo responsable de la emisión de 17,847 Gg de CO2eq que representan el 43,24% del total de emisiones de GEI por consumo de combustible según la Tercera Comunicación Nacional del Perú a la CMNUCC – 2016. (MINAM, 2016).

Nuestro caso de estudio es Iquitos, la ciudad más poblada de la Amazonía peruana, capital de la provincia de Maynas y del departamento de Loreto, tiene una población de 413,556 habitantes predominantemente urbana con un 93% (INEI 2018) y presenta el 71.8% de esta población viviendo en barrios informales, barrios precarios o viviendas inadecuadas (Costa, 2018), lo que la hace vulnerable a los efectos del cambio climático. De igual forma presenta altos índices de contaminación por combustible, siendo que el 67% del CO2 proviene por el uso de vehículos motorizados, principalmente mototaxis y motos lineales que representan el 98.33% del total de vehículos (MPM,2019).

Lo expresado hasta aquí evidencia la necesidad urgente de asumir retos en relación con el transporte en la ciudad de Iquitos, que no solo es responsable de la contaminación del aire como ya se ha indicado, sino que contribuye a una variedad de enfermedades como las afecciones respiratorias, accidentes cerebrovasculares, ataques cardíacos, demencia y diabetes (UN-Ambiente, 2020).

Los desafíos para combatir el cambio climático son la mitigación y adaptación. En otras palabras, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de tal manera que la adaptación sea real y efectiva. La movilidad urbana sostenible dentro de un desarrollo urbano ecosistémico surge como una alternativa viable y efectiva para mejorar los desplazamientos de las personas en Iquitos.

Preguntas de reflexión

Por lo indicado líneas arriba nos hacemos la siguiente pregunta de reflexión. ¿Es posible pensar en un nuevo paradigma de movilidad urbana sostenible en la ciudad de Iquitos dentro de un enfoque ecosistémico, que permita contrarrestar los efectos del cambio climático y que ofrezca una mejora en su calidad urbana con la consecuente repercusión en la mejora de la calidad de vida de la población?

Narración del caso

La ciudad de Iquitos es una metrópoli categorizada el 2016 por el Sistema Nacional de Centros Poblados (Ministerio de Vivienda, 2017). Está conformada por el distrito de Iquitos y las áreas urbanas de los distritos de San Juan Bautista, Belén y Punchana y rodeada por cuerpos de agua, los ríos Nanay, Itaya y Amazonas y la laguna de Moronacocha. Si bien, en las últimas décadas ha crecido en expansión, principalmente de manera informal y no planificada, mantiene su condición monocéntrica, concentrando las actividades económicas y de servicios en su centro antiguo y en el mercado de Belén y su área de influencia (Cities-Vega, 2019).

Esta configuración de la ciudad ocasiona una importante inequidad en la distribución de los equipamientos y servicios, y por ende obliga a las personas a desplazarse más allá de sus barrios y al uso de vehículos motorizados que sumado a la baja calidad del espacio urbano (veredas en mal estado y muy poco verde urbano) no promueve otros modos de movilidad. Esto sucede al no ser capaces las ciudades de crecer planificadamente y equilibrar ese crecimiento con equipamiento y servicios (Torres-González, 2012).

El parque automotor de la ciudad está conformado por 61,000 mototaxis, 70,500 motos lineales, 361 microbuses, 1058 moto furgones, 95 taxis y 202 automóviles, lo que ocasiona una deficiente calidad ambiental, no solo la contaminación del aire ya indicada sino además una alta contaminación sonora con un promedio por encima de los 80 decibeles (dB) siendo el estándar nacional de 50-60 dB (MPM,2018).

Las características del transporte urbano en Iquitos son peculiares. Por un lado, el mototaxi que es un transporte de puerta a puerta, es decir, no tienen paraderos y se mueven por toda la ciudad sin restricciones, además tienen una capacidad solo para 2 personas por viaje siendo los vehículos que mayor contaminación sonora aportan a la ciudad y de costo más elevado.

De otro lado está el transporte masivo de pasajeros en microbuses de propiedad privada con diez empresas de transporte concesionarias de 29 rutas, normalmente propuestas por las mismas empresas a la Municipalidad Provincial de Maynas por lo que estas se concentran en dos ejes principales, uno que conecta la ciudad de norte a sur, y el otro en sentido este oeste, con escasos paraderos formales, recogen y dejan pasajeros en cualquier esquina, ocasionando congestión vehicular y riesgo de accidentes.

Esta situación ahonda más los problemas de desarticulación y desconexión de la ciudad, quedando grandes bolsones de población sin acceso al transporte masivo, sobre todo aquella población que viven en los barrios que bordea la ciudad, asentadas en las terrazas inundables y que suman más de 90,000 personas. Así mismo, no existe el criterio sistémico para conectar el equipamiento y los servicios de la ciudad, sino se conectan solo puntos de partida y llegada.

Es importante añadir que Iquitos cuenta con un clima tropical húmedo, con una temperatura promedio anual de 26 °C y precipitaciones variables entre 2000 y 3000 mm. (Municipalidad Provincial de Maynas, 2011a) y que debido al cambio climático experimentan temperaturas cada vez más elevadas (Mayo, 2017). A esto se suma la escasez de espacios públicos y áreas verdes en la ciudad con un índice de 1.2 m2 por habitante (WWF & PERIFERIA, 2018) estando el espacio urbano, calles y plazas con escasos árboles lo que genera consecuentemente las islas de calor.

En un estudio realizado por la Arq. Maritza Mayo sobre la variabilidad climática se evidencia el incremento progresivo de la temperatura en Iquitos en los últimos 40 años, aumentando la media anual en 0.80 °C y la máxima y mínima en 1.2°C. y en la proyección al 2100 recreando distintos escenarios, en el mejor de ellos y considerando que se han implementado rigurosamente todas las medidas de adaptación y mitigación, el aumento de temperatura estará por debajo de los 2°C, mientras que en el peor escenario, continuando con las emisiones de GEI sin control, provocará un aumento de la temperatura entre 3°C y 5°C (Mayo, 2017).

La pandemia por COVID-19 ha evidenciado los innumerables problemas de la ciudad de Iquitos, sin embargo, puede ser el punto de inflexión que permita pensar que otra ciudad es posible. Es en ese sentido el urbanismo ecosistémico permite lograr un modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente, aspectos necesarios para hacer ciudad sostenible (Rueda-Palenzuela, 2019).

Lecciones y recomendaciones

Abordar la ciudad como un ecosistema permite plantear soluciones multiescalares, siendo que en una escala urbana se resuelve su funcionamiento, el transporte y los modos de desplazamiento de una manera integral y ecosistémica ya que cualquier intervención sectorizada tendrá repercusiones en otros sectores o sistemas urbanos (Higueras, 2009).

Algunos de los objetivos que se deben considerar dentro del enfoque ecosistémicos son, por un lado, la disminución de la contaminación atmosférica, y debido a que el transporte es uno de los que más aporta GEI, se deben promover modos de movilidad no contaminante. Y de otro lado la disminución del efecto de islas de calor con el aumento de áreas verdes centrales (Higueras, 2009). Ambos objetivos van de la mano en Iquitos, debido a sus altas temperaturas, lo que ayudará a promover nuevos modos de movilidad.

El modelo de la pirámide invertida de la movilidad urbana sostenible, centrada en la persona y no en el vehículo privado, supone el fomento de los diferentes modos de movilidad privilegiando los modos no contaminantes para las distancias cortas como moverse a pie o en bicicleta, seguido del transporte público masivo, el transporte de mercancías y finalmente el vehículo individual (Esteves, 2018, COM, 2007).

La implementación del modelo del urbanismo ecosistémico implicará el cambio de paradigma en el modelo de ciudad que se quiere lograr e involucrará un conjunto de medidas integrales que permitan una transformación real, progresiva y sostenible de Iquitos. Bajo esas consideraciones se plantean algunas medidas que se recomiendan implementar en el corto plazo:

- Desarrollar un plan de movilidad urbana con un sistema multimodal que conecte la ciudad, que la articule y permita el acceso de las personas al equipamiento y servicios existentes para lo cual se debe entre otras cosas, rediseñar las calles de la ciudad a modelos de calle completa o compartida que permita el funcionamiento de los diferentes modos de transporte y la incorporación del verde urbano.

- Promover el desplazamiento de las personas a pie para distancias cortas, dentro del modelo de calle completa, por lo que se tiene que mejorar las veredas con anchos más adecuado para la movilidad de las personas a pie. Así mismo, desarrollar propuestas de peatonalización de algunos sectores de la ciudad como, por ejemplo, la zona histórica, los alrededores del mercado de Belén y otros mercados, en los barrios las zonas cercanas a colegios, entre otros.

- Promover el uso de la bicicleta como medio de movilidad sostenible para distancias medias (hasta 7km.) para lo cual se deberá implementar una red de ciclovías y carriles exclusivos, una adecuada señalización y semaforización que de seguridad a los ciclistas y de zonas de parqueo exclusivo para bicicletas. Durante La Cuarentena debido a la pandemia se aprobó el Reglamento de la Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible (Ley N° 30936), lo que fortalece su uso por la ciudadanía.

-Mejorar el transporte público masivo de la ciudad, con paraderos adecuados y la redistribución de las rutas a cargo del gobierno local, que integre toda el área urbana que permita servir a más personas.

-Renovar el parque automotor de Iquitos, retirando de circulación los vehículos más antiguos y en mal estado.

-Promover el cambio paulatino de matriz energética de los vehículos, empezando por los mototaxis y buses a sistemas eléctricos u otros menos contaminantes.

- Desarrollar un sistema de corredores verdes que den sombra y reduzcan la sensación térmica del ambiente.

Finalmente, y como objetivo mayor se debe elaborar el Plan de Desarrollo Metropolitano, para los próximos 20 años con una visión integral, que promueva la compacidad, la movilidad urbana, La regeneración del entorno natural y urbano, la ecoeficiencia y la previsión, contingencia y gestión del riesgo que permita aspirar a una ciudad más equitativa. inclusiva, resiliente, segura y Amazónica.

Bibliografía

Barbero, J. & Rodríguez, R. (2012) Transporte y cambio climático: hacia un desarrollo sostenible y de bajo carbono. Revista Transporte y Territorio, núm. 6, pp. 8-26. Universidad de Buenos Aires Buenos Aires, Argentina. Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=333027352004

Cities, S. A. (2019). [Ciudades Autosostenibles Amazónicas]. Fondo Editorial PUCP. Lima, Perú.

COM (2007) LIBRO VERDE, Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana

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https://www.unenvironment.org/es/noticias-y-reportajes/reportajes/el-sector-transporte-siente-el-peso-del-cambio-climatico-y-prepara

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Segura, P (2007) Transporte y cambio climático en Revista El Ecologista Nº 53. Recuperado de https://www.ecologistasenaccion.org/20911/transporte-y-cambio-climatico/#nb56-4

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Escrito para FLACSO ECUADOR 18 setiembre 2020